Alternatywa dla E40
Alternatywa dla drogi wodnej E40 funkcjonuje od dawna. To kolej
Rozwiązanie dostępne jest natychmiast. Nie potrzeba wielkich nakładów, w rodzaju budowy nowych linii kolejowych, aby udrożnić ruch ze wschodu. Istniejąca infrastruktura (za wyjątkiem przejścia w Terespolu) jest użytkowana znacznie poniżej jej przepustowości, a do jej wykorzystania potrzebne są zmiany organizacyjne oraz punktowe inwestycje w rodzaju budowy nowoczesnych przejść granicznych, czy dobudowy urządzeń prowadzenia ruchu na istniejących odcinkach.
Internetowy system zamawiania trasy pociągu pokazuje 8 czynnych kolejowych przejść granicznych o rozstawie 1520 mm (szerokotorowych) z kierunku wschodniego. Oprócz tego, zupełnie obok systemu otwartego (w którym prywatni przewoźnicy mogą rezerwować trasy, które obsługują własnym taborem) działa Linia Hutnicza – Szerokotorowa. Linie tę obsługują wyłącznie kadry i lokomotywy spółki LHS, ale tzw. obiegi wagonowe realizuje wagonami ukraińskimi i rosyjskimi.
PKP PLK dla pociągu o rozstawie 1520 mm udostępnia trasy przez przejścia graniczne z Obwodem Kaliningradzkim, tj. przez linię nr 205 i 217, jednak z uwagi na konieczność tranzytu przez Litwę i terytorium Rosji opcja ta nie wydaje się sensowną alternatywą dla projektowanej drogi wodnej E40.
Od granicy do portów trójmiejskich
Po przekroczeniu granicy, zachodzi konieczność przeładowania towaru na wagony normalnotorowe (o ile nie użyto specjalnego taboru o zmiennym rozstawie kół – w polskich warunkach jest to system SUW2000). Po tej operacji pociąg może jechać w dowolny zakątek Europy, ale skoro E40 ma prowadzić do Gdańska, to niech i modelowy pociąg też tam jedzie. Poniżej trzy warianty trasy z wykorzystaniem istniejącej infrastruktury przeładunkowej.
Wariant I – LHS
Obecnie najlepiej przygotowanym odcinkiem do przejęcia dużego ruchu towarowego ze wschodu jest linia LHS. Terminal w Sławkowie gwarantuje również szybkie przeładowanie i odprawę wszystkich rodzajów towarów jakie może transportować kolej, w najcięższych wariantach tonażowych. W związku z tym trasa pociągu po polskiej stronie zakłada całościowe wykorzystanie linii nr 65 (LHS) taborem kolei ukraińskich do Sławkowa, gdzie nastąpi przeładunek na wagony normalnotorowe. Odcinek normalnotorowy najlepiej pokonać tzw. magistralą węglową, czyli liniami 131 i 201. Długość tego odcinka to około 540 km i razem z 395 km linii LHS da to 935 km szlaku do pokonania. Nie jest to najkrótsza
trasa, ale zakładając wielkość terminala w Sławkowie i wyłącznie towarowy profil działalności LHS, zasadnym jest założenie, że przy dobrej organizacji takiego przewozu pokonanie tego odcinka zajmie nie więcej niż 2 – 3 doby. Jeżeli pociąg jeździłby wahadłowo i z dużą powtarzalnością możliwe jest nawet skrócenie tego obiegu. Tak wyznaczona trasa jest na odcinku normalnotorowym zelektryfikowana.
Wariant II – przejście graniczne w Medyce
Przykład wykorzystuje linię szerokotorową nr 92 i stację towarową Medyka pod Przemyślem. Analizując ten wariant od strony kolejowej uznać należy, że od strony technicznej jest to najlepiej przygotowany wjazd do Polski. Linia posiada dwa tory jeden normalny, drugi szeroki, na obu jest zelektryfikowana po stronie polskiej i ukraińskiej tym samym system 3kV, łączy najkrótszą trasą Przemyśl z Lwowem, z którego odchodzą magistralne biegnące dalej w głąb terytorium Ukrainy. Oprócz możliwości przeładowania towaru na terminalu po polskiej stronie jest możliwość przeładowania w niemal identycznym terminalu po stronie ukraińskiej, jednak oba terminale zapewniają umiarkowanie zdolności przeładunkowe. Przykładowo terminal po polskiej stronie może przeładowywać wyłącznie materiały sypkie czerpakami suwnicowymi.
Dodatkowo stacja Przemyśl Główny, jako końcowa dla toru szerokiego, posiada stanowisko przestawcze do zmiany wózków poprzez podnoszenie pudeł wagonowych (mające zastosowanie w przewozach pasażerskich).
Długość szlaku Przemyśl – Trójmiasto to 740 km. Dla tego przypadku wszystkie odcinki, w tym szerokotorowy w Polsce, są zelektryfikowane.
Wariant III – przejście w Dorohusku
Biegnące przez Dorohusk obok siebie tory robią wrażenie linii dwutorowej. W istocie są to jednak dwie biegnące obok siebie linie numerach 63
(szerokotorowa) i 7 (normalnotorowa) będące torami dawnej linii Nadwiślańskiej Mława – Warszawa – Lublin – Chełm – Kowel. Odcinek Dorohusk – Kowel jest dwutorowy, prowadzony trakcją spalinową. Dorohusk to ostatnia stacja na linii nr 7, będąca stacją graniczą na przejściu z Ukrainą. Z końcem linii nr 7 kończy się również elektryfikacja. Tory szerokie i normalne łączą się poprzez stanowisko automatycznej zmiany rozstawu kół SUW2000, które nie jest obecnie wykorzystywane (patrz punkt System SUW 2000). Do czerwca 2019 między Chełmem, a Kowlem kursowała para pociągów osobowych prowadzona szerokotorowym szynobusem. Obecnie połączenie zlikwidowano i tor szeroki jest wykorzystywany wyłącznie do ruchu towarowego. Po torze normalnym oprócz ruchu towarowego prowadzi się jeszcze ruch osobowy, jest to
para pociągów „Kiev Ekspres” relacji Warszawa – Kijów, z wymianą wózków 1435 mm na 1520 mm na stacji po stronie ukraińskiej w miejscowości Jagodina. Wymiana wózków według rozkładu zajmuje 2 godziny. Stacje po stronie ukraińskiej są przeciętnie wyposażone w infrastrukturę służącą do prowadzenia ruchu i w zasadzie nie występuje tu infrastruktura przeładunkowa. Po stronie polskiej przeładunek można wykonać na stacji towarowej Chełm – Wschodni. Mimo dużej ilości suwnic nie ma możliwości przeładunku kontenerów. Terminal na stronie deklaruje, że jest w stanie obsłużyć 40 wagonów na dobę.
Rozwojem przewozów transgranicznych ma zajmować się spółka o nazwie Chełmska Linia Szerokotorowa, będąca tworem zależnym od PKP LHS.
Przy wykorzystaniu przejścia w Dorohusku odległość do Trójmiasta wynosi 590 km. Wszystkie linie są zelektryfikowane.
Ukraina
Sieć kolejowa Ukrainy jest dobrze rozwinięta, dociera więc do każdego większego miasta portowego nad Dnieprem i Prypecią. Pewną niedogodnścią jest fakt, że koleje ukraińskie zelektryfikowano dwoma systemami: 3kV DC i 25 kV 50Hz.
Czy różne systemy zawsze oznaczają przeładunek?
Największym problemem na styku dwóch systemów kolejowych o różnych rozstawach szyn jest problem wymiany taboru. Dzisiaj najczęściej po prostu przeładowuje się towar z ładownych wagonów jednego systemu do pustych wagonów systemu drugiego. Wymaga to sporego nakładu pracy, użycia sprzętu do transportu między wagonami, posiadania utwardzonych peronów w przypadku przeładunku sprzętem kołowym, bądź ręcznie, posiadania rezerwy pustych wagonów i wreszcie czasu. Możliwa jest również wymiana samych wózków, co zmniejsza nakład pracy i nie wymaga posiadania rezerwy pustych wagonów, ale rozwiązanie to stosuje się wyłącznie w ruchu pasażerskim. Operacja taka wymaga wywiązania wózka, podniesienia pudła (nadwozia) wagonu, podmiany wózka na wózek innego systemu i zespolenie go z konstrukcją wagonu, po uprzednim opuszczeniu tegoż na wózek. W praktyce operację tę przeprowadza się wyłącznie dla ruchu pasażerskiego. Przestawienie składu trwa według rozkładu 2h.
Rozwiązaniem, które całkowicie eliminuje ten problem, jest zastosowanie wózka z mechanizmem rozsuwania kół. Pierwszy taki system opracowali Hiszpanie, gdyż wewnątrz ich kraju funkcjonują systemy kolejowe o różnych rozstawach. Polskie rozwiązanie z lat 90. nazwano SUW–2000. Pociąg przejeżdża przez specjalne stanowisko, które odryglowuje oś, rozsuwa koła, po czym znowu ją zaryglowuje. Cała operacja odbywa się samoczynnie – skład wagonowy przejeżdża przez stanowisko z prędkością około 10 km/h. System SUW–2000 niestety nie został wdrożony na szerszą skalę, polskie koleje zamontowały go tylko w 4 wagonach, które obecnie są odstawione z uwagi na brak dopuszczenia do ruchu z powodu osiągnięcia przebiegów kwalifikujących do naprawy rewizyjnej. W 2019 zakończono prace nad rozwojową wersją systemu Polsuw, do którego wyłączne prawa ma grupa PKP S.A. (wokół SUW–2000 były pewne zawirowania patentowe). Rodzi to nadzieje na szersze wykorzystanie tego systemu, także w wagonach towarowych. W chwili obecnej problemem pozostaje certyfikacja tego rozwiązania na kolejach innych państw.
Pozostaje tylko kwestia sprzęgu, koleje wschodu od lat 30. XX wieku stosują sprzęg samoczynny SA-3 zwany w branży „pięścią Breżniewa”, koleje Europy Zachodniej i Środkowej pozostały przy zderzakach i sprzęgu śrubowym. Najprostszym rozwiązaniem wydaje się zastosowanie adaptera na sprzęg śrubowy. Choć z punktu widzenia logistyki, BHP, czy względów wytrzymałościowych (rosyjski sprzęg jest o wiele mocniejszy od europejskiego) wypadałoby wreszcie odejść od XIX wiecznego rozwiązania ze sprzęganiem poprzez wchodzenie pomiędzy wagony i ich ręczne skręcanie.